Memórias da Redação – Um escândalo durante a ditadura

A história desta semana é de Milton Saldanha (milton-saldanha@uol.com.br). Aposentado, ?mas sempre ativo?, como ele próprio afirma, tem há 17 anos um jornal mensal, o Dance, dedicado à dança de salão e mantém um blog de crônicas sobre os mais variados assuntos. Com 66 anos, 48 de jornalismo, dois livros publicados e um terceiro a ser lançado em breve, Periferia da História, atuou em vários órgãos de imprensa, no Rio Grande do Sul e em São Paulo. Como descobri e denunciei um escândalo durante a ditadura Um mero acaso, somado ao meu olhar atento sobre um trecho de ferrovia, em paisagem rural da Grande São Paulo, na região de Suzano, ensejaram aquela que certamente foi a maior reportagem da minha carreira de repórter, há 35 anos: a denúncia, em página inteira no Estadão de 1/7/1976, de um escândalo envolvendo o Ministério dos Transportes, cujo titular na época era o coronel Mario Andreazza. Em plena ditadura, Governo Geisel. Vale a pena contar essa história, com justa vaidade uma lição de jornalismo, porque tudo, de ponta a ponta, foi fruto da minha sacada de que algo estava errado, além do subsequente esforço de apuração, que levou mais de um mês até fechar todo o quadro e provar a denúncia. É bom lembrar que quase invariavelmente as denúncias de escândalos que chegam aos jornais e revistas são plantadas por pessoas com informações privilegiadas e que de alguma forma se sentiram lesadas. Geralmente, quem perdeu alguma concorrência pública. No caso deste relato não teve nada disso. Tudo começou e terminou com este repórter, sem qualquer interferência externa. O episódio começa num dia de muito sol e calor, quando peguei meu Fusca, sozinho, para fazer uma despretensiosa reportagem de turismo de fim de semana sobre a estrada SP-31, a rodovia Índio Tibiriçá, que liga Ribeirão Pires a Suzano, na Região Metropolitana da Grande São Paulo. Eu recém tinha assumido a chefia de Redação da Sucursal do ABC do Grupo Estado (Estadão, Jornal da Tarde, Agência Estado e Rádio Eldorado), por indicação de Dirceu Pio ao Raul Bastos, então chefe da rede de sucursais. Pio, ex-chefe da Sucursal, que sempre teve uma redação competente e respeitada, vinha me dando grande apoio e foi dele a sugestão da matéria sobre a estradinha, que contorna parte da represa Billings, é local de pescadores e de bancas de frutas, flores e mel produzido nas chácaras das redondezas. Fui parando para entrevistar comerciantes e pescadores, até que cheguei num posto de gasolina, no km 10, para abastecer e aproveitar para ouvir também o dono sobre o movimento na estrada. Era um japonês alto e simpático, Ishikawa, que começou lamentando que teria que encerrar seus negócios ali, fechar o posto e pensar no que fazer. Meu primeiro entendimento foi de que o movimento seria fraco e o posto estivesse dando prejuízo. Mas não era isso. Ishikawa me levou até o escritório e abriu documentos e mapas da região. E explicou: ali perto estava sendo erguida a barragem do Taiaçupeba, uma obra do governo paulista, destinada principalmente a ajudar no abastecimento do ABC e Zona Leste paulistana, além da regularização do fluxo do Tietê, para reduzir o impacto das enchentes. A cota de inundação da represa, como é chamada tecnicamente a área ocupada pelas águas, em pouco tempo alcançaria a estrada, ficando o posto nas margens. Já estava nas previsões a construção do desvio, com desapropriações de chacareiros de uma colônia japonesa que se dedicava ao cultivo de rosas. Ishikawa, mesmo não sendo engenheiro, até bolou e propôs ao Estado uma solução mais barata e menos complicada do que as desapropriações, que seria uma elevação da estrada. Ishikawa me contava tudo aquilo, eu ia fazendo anotações já vislumbrando novas pautas sobre o assunto, quando de repente bati o olho nos trilhos de trem que passavam paralelos à estrada, a poucos metros dali. Um detalhe em especial chamou minha atenção: os dormentes de madeira (sobre os quais são fixados os trilhos) eram novos. Eu já havia morado perto de ferrovia e viajei muito de trem na infância e adolescência. Sabia que pelo uso e tempo ferrovias antigas têm dormentes enegrecidos e lascados. Ali não, tudo era novo. A madeira ainda estava clara. Logo, algo estava errado. Comecei a fazer perguntas a Ishikawa sobre a ferrovia e fiquei sabendo que o ramal, de 7,5 quilômetros, por onde passava um trem por dia transportando minério de ferro destinado à Cosipa, havia sido inaugurado pelo ministro Andreazza em agosto de 1971. Informação fácil de checar e que se confirmou. Porém, desde 1969 técnicos do Estado já vinham mantendo reuniões com moradores da região para tratar da desocupação da área que seria ocupada pela represa. Não fazia sentido. Como poderiam ter inaugurado os trilhos justamente sobre uma área que já estava prevista para ser inundada? Começava ali, no próprio posto de gasolina e com seu modesto dono, minha investigação de um escândalo que custou, na época, 45 milhões de cruzeiros (a moeda então vigente) aos cofres públicos. A busca da verdade Até concluir a matéria, que ocupou a última página inteira do Estadão (depois da capa, a mais nobre do jornal e mais ambicionada pelos repórteres), foi mais de um mês em que mergulhei de cabeça na investigação do caso. Saiu tudo na íntegra, sem qualquer mudança ou corte. ?45 milhões, o preço de um prazo político? foi a manchete da página. O espaço foi dividido em várias retrancas, onde contava, além do escândalo, os dramas dos atingidos pelas desapropriações, analisava os impactos da nova represa, custos, finalidades, soluções etc. Mereceu, claro, destacada chamada na capa do jornal. Tive que conciliar os trabalhos de apuração e texto com a chefia da redação, onde bolava pautas diárias para meia dúzia de repórteres e copidescava suas matérias. Não era fácil, mas o entusiasmo pela investigação estava acima de tudo. Eu não dava a mínima para horário de trabalho. Eram 12 horas por dia, não raro até mais. Saí a campo em busca de fontes, respostas e documentos. Tudo teria que encaixar, com precisão, acompanhado de provas. Para denunciar o seguinte: o ministro dos Transportes tinha autorizado e inaugurado uma obra em tempo e lugar errado, mesmo estando informado que ela não teria vida longa. Só poderia existir uma razão para isso: havia gente ganhando dinheiro no superfaturamento da obra. Detalhe que eu não tinha como provar, infelizmente, mas que ficava implícito para qualquer leitor mais ou menos atento. E, mesmo supondo que tivesse sido só incompetência e erro técnico, a decisão implicava num grande prejuízo aos cofres públicos. A bagunça e desintegração entre as esferas estadual e federal era tanta que a construção do ramal ferroviário começou mesmo com o projeto da barragem já em curso. As autoridades estaduais se apavoraram e espalharam ofícios aos mais diversos órgãos federais informando a situação e pedindo a urgente criação de um desvio. Em vão, o ministro mandou tocar em frente. Qualquer alteração mudaria todo o cronograma e havia um prazo político. Percorri diariamente corredores e tomei chás de cadeira em antessalas dos mais variados órgãos, muitas vezes só por um pequeno detalhe, mas sempre indispensável na composição da colcha de retalhos em que se constitui uma matéria investigativa: DAEE – Departamento de Águas e Energia Elétrica; Fepasa ? Ferrovia Paulista S.A., Departamento Nacional de Estradas de Ferro, Cetesb, Sabesp, DER, DNER, Palácio dos Bandeirantes e outros lugares… Haja entrevista e haja luta para fazer falar quem temia isso. Por exemplo: eu precisava ouvir o então presidente da Cetesb Renato Della Togna, que, em 1968, tinha sido o superintendente da Divisão do Vale do Tietê. Era uma das autoridades estaduais que alertou, por escrito, sobre o problema. Ao tentar marcar um encontro, por telefone, percebi que ele fugia da raia. Claro, aquilo era mexer em vespeiro. Fui para seu gabinete na Cetesb, em Pinheiros, e me plantei na antessala uma tarde inteira. ?Em alguma hora ele terá que aparecer?, era minha idéia fixa. Só quase no final do dia isso ocorreu. ?Não posso atender, tenho um coquetel no térreo agora?, me disse. ?Vou junto?, respondi, colado ao homem como um carrapato. Descemos o elevador, eu já entrevistando. Depois em pé, no coquetel, entre canapés e coxinhas de frango. Esperava ele dar atenção a alguém e voltava à carga. O homem acabou falando, com certeza não tudo, mas tive que tirar suas declarações como carro que pega no tranco, aos empurrões. E certamente falou, em parte, para se livrar do tremendo chato que era aquele repórter. O nome do jornal pesava, então ele me aturou com paciência, digamos. Eu também não era bobo, fiz pressão insinuando que o seu silêncio seria questionado pelo Estadão. Como um quebra-cabeça, tudo ia se encaixando. Depois eu organizava os fatos em ordem cronológica. Esse andamento era animador. De entrevista em entrevista, ora em on, ora em off, mais documentos, foi possível fazer a denúncia. O mais precioso documento era a cópia de um oficio do DAEE, devidamente datado, informando ao Ministério dos Transportes sobre o cronograma de obras da represa. Além do périplo pelas repartições oficiais, voltei à região dezenas de vezes, para ouvir moradores, empresários, chacareiros. Numa das ocasiões, acompanhado do fotógrafo Clóvis Cranchi Sobrinho, que fez fotos dos famosos trilhos e da bacia da barragem do Taiaçupeba, que ilustraram a matéria. Nos dias seguintes à publicação, o jornal deu editoriais sobre o caso e fez matérias de repercussão, aos cuidados da Local, como era chamada a equipe de reportagem de cobertura da Capital. A censura nesse período já estava quase suspensa ? ainda bem. Um pouco antes, e não teria saído uma única linha. A denúncia não deu em nada, como sempre acontecia durante a famigerada ditadura. Autoridades reagiam de modo truculento e não davam explicações. Jornalistas insistentes corriam sérios riscos, até de prisão. Mas, pelo menos, minha reportagem alcançou a opinião pública. Só isso já foi uma grande vitória.